ВЫБОР Изготовлен

ВЫБОР Изготовлен
Во второй половине 90-ых годов XX века «Фольксваген» первым освоил легковой дизель с неразделенной камерой сгорания («ярким впрыском») на «Гольфе» третьего поколения. Преимущества таких моторов по сопоставлению с предкамерными не легко переоценить. Это высочайшая эффективность процесса сгорания и соответственная ей экономичность, громадный потенциал для форсирования мотора и наилучшие экологические характеристики.

В пассиве – «жесткость» работы, которую обучились побеждать, и высочайшие требования к топливной аппаратуре.
До этого такие моторы использовали в главном на грузовиках. В том месте экономичность и хорошие удельные характеристики с покон веков разрешили не обращать внимания на чуток огромные вибрации и шум. На автомобилях 80-х преобладали предкамерные дизели, трудящиеся приметно мягче.
Форсунки сложной конструкции обеспечили «яркому» дизелю двухфазный впрыск. Главной дозе горючего предшествовала так именуемая пилотная. Так удалось уменьшить испарение горючего в камере сгорания во время задержки самовоспламенения. Движок начал работать мягче. Вобщем, двухфазный впрыск был лишь временным ответом.

Дальше дороги разделились – часть производителей во главе с «Фольксвагеном» избрала насос-форсунки, сделав ставку на наибольшее чёткое дозирование и давление впрыска. Другие избрали совокупность с накопительной магистралью «коммон рейл», где при пара мельчайшем давлении больше свойств управления впрыском.
НЕСПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ПУТЬ
на данный момент совокупность с неспециализированной магистралью готова на равных биться с насос-форсунками. Еще несколько лет вспять давление впрыска в совокупностях «коммон рейл» не превышало 130 МПа, но не так долго осталось ждать конструкторы вышли на предел в 160 МПа. Но и это не вершина: «Тойота» уже заявила о 180 МПа (на данный момент насос-форсунки серийных моторов достигнули 205 МПа).

Один из первых образцов – новый движок D-4D Clean Power.
В насос-форсунках закон впрыска задан раз и навечно жёсткостью пружин и сечением каналов, руководить возможно лишь количеством и началом впрыска подаваемого горючего. А в большинстве на данный момент применяемых схем с неспециализированной магистралью соленоиды руководят открытием форсунок. У «Тойоты» процессом впрыска оперативно руководят пьезо-элементы.
Каждая форсунка D-4D Clean Power вооружена блоком глиняних пьезоэлектрических частей. В то время, когда подается напряжение, элементы увеличиваются практически одномоментно, разрешая быстро открыть форсунку. Быстродействие пьезоэлементов и наибольшее давление в «неспециализированной магистрали» оказывает помощь впрыснуть целый количество горючего за мельчайший просвет времени.

Спецы молвят – улучшается черта впрыска, содействуя более узкому действенному сгоранию и распылу горючего. Мотор D-4D Clean Power отличает кроме этого пониженная высочайшее давление и степень сжатия наддува – во благо экономичности. А созданные намерено глиняние свечки накаливания упрощают прохладный запуск.
Это, так сообщить, активные меры по достижению экономичности и громадных экологических черт. Но имеется и «пассивные». В ходе разработки устройства D-CAT «Тойота» взяла более 1600 патентов. Сердечко совокупности – четырехступный каталитический нейтрализатор. Наряду с этим дожигающий и окислы азота, и сажевые частички!

Эффективность нейтрализатора впрямую находится в зависимости от управляющей электроники «коммон рейл». Но кроме того высочайшие разработки впрыска не может обеспечить безукоризненный состав выхлопных газов. Потребовалось оснастить выпускной коллектор очередной, пятой форсункой – Exhaust Port Injector (EPI).

Временами EPI впрыскивает дополнительную порцию горючего и восстанавливает состав газов, необходимый для действенной работы нейтрализатора D-CAT.
Проиллюстрируем эту сложную конструкцию цифрами. Во-1-х, зависимо от режима работы токсичность выброса новых движков на 50–80% меньше, чем требуют твёрдые европейские нормы Евро IV. Во-2-х, серийный мотор обещает перещеголять по мощности всех соперников в «весовой категории» от 1,9 до 2,2 л. По уверению специалистов «Тойоты», мощность мотора достигнет 132 кВт/180 л. с., а вращающий момент – 400 Н.м.
ОТКУДА ДУЕТ ВЕТЕР?
Дизели все почаще появляются под капотами популярных машин, довольно часто становясь одними из самых массивных в двигательном последовательности. Один из фаворитов в дизельной гонке за кв – компания БМВ. Примечательный пример – разработки Variable Twin Turbo («Битурбо») применительно к дизельным моторам.
Старенькую идею совсем уравновешенной рядной «шестерки» решили соединить с передовой разработкой наддувной в 3-литровом движке для универсала и автомобиля БМВ-535d. Его работу мы шепетильно обрисовывали (ЗР, 2004, № 9). А вот результаты напомним: 500 Н.м вращающего момента уже при 1250 об/мин, 560 Н.м при 1750 об/мин. Громаднейшая мощность 200 кВт/272 л. с. при 4400 об/мин.

Этому движку с удельной мощностью 90 л. с./л и вращающим моментом 187 Н.м/л в собственности неофициальный рекорд среди серийных дизелей.
Одна из самых непростых задач, по признанию компании, пребывала в синхронизации работы турбин и контроля над перепускным воздушным клапаном. Задачку решили при помощи процессора. Электроника же разрешила вписать мотор в рамки Евро IV.

Конечно, не без помощи сажевого фильтра: им обустроены все новые дизели БМВ «по умолчанию».
Динамические характеристики БМВ-535d впечатляют: до 100 км/ч машина ускоряется всего за 6,6 с, а громаднейшая скорость, наверное, выше 250 км/ч, «разрешенных» электроникой.
Предел 100 л. с./л для серийных дизелей с наддувом пока не преодолен. Как длительно он устоит? Чтобы достигнуть схожих линия, движок обязан развивать давление наддува более 200 кПа.

Конструкторам будет не легко обеспечить мотору со так наибольшим давлением наддува приемлемую, комфортную внешнюю скоростную чёрта. Недочет узнаваемых устройств наддува – с ростом давления сужается спектр оборотов, в каком дешёв высочайший момент.
Непростая совокупность наддува на БМВ – лишь один из дорог ответа. Возможно, конструкторы предпочтут экзотичный турбокомпрессор, раскручиваемый запасным электромотором, или оснастят автомобиль каким-либо необыкновенным вариатором с невиданно широким спектром передаточных чисел? Или автоматической восьмиступенчатой коробкой?

И вдобавок возможно включить такой дизель в состав гибридной силовой установки, которая будет исправлять «неправильную» кривую. Инженерам имеется над чем поразмыслить, а студентам – где показать фантазию.
ЧЕТ-НЕЧЕТ
Сейчас стал животрепещущим вопрос – какое количество цилиндров нужно современному дизелю в том или другом классе? Сейчас производят не только только многоцилиндровые легковушки, да и трехцилиндровых «малышей». Количество последних сейчас вырастет: безнаддувные дизели совсем уходят в прошедшее, а мощность двухлитровых наддувных агрегатов сверхизбыточна для мелких автомобилей. Из-за чего двухлитровых? При 4 цилиндрах у их близкий к оптимуму количество каждого – 500 смз. Чем больше количество цилиндра, тем действеннее отправится процесс сгорания, но высочайшие обороты не для моторов с шатунами и томными поршнями, ну и размеры агрегата весьма растут.

При малом (около 300 смз) приметно мучается термодинамическая эффективность, а совместно с ней и экономичность.
Движки «Смарт Фо-Фо» компании «Мерседес-Бенц» увлекательны конкретно необыкновенной трехцилиндровой схемой. Они развивают 50 кВт/68 л. с. и 70 кВт/96 л. с., ну и количество всецело «взрослый» – 1,5 л. Агрегаты весьма малогабаритны и развивают высочайший момент (160 и 210 Н.м) при 1600 и 1800 об/мин при среднем расходе горючего всего 4,6 какое количество. Давление впрыска в «коммон рейл» получает 160 МПа – из этого необыкновенная подходящие условия и тонкость распыла сгорания.
Как же неустойчивые силы инерции? Эту делему решают балансировочные валы и двухмассовый маховик. Кстати, на данный момент они не уникальность и на четырехцилиндровых моторах.
«Современность» легкового дизеля определяют не головка и блок цилиндров, а сперва управление и топливная аппаратура наддувом. Без их не достигнуть рекордных черт. Вобщем, не следует сбрасывать со квитанций и делему горючего. С ростом стоимости одного бареля нефти окажется нужным синтетическое горючее, сырьем для которого могут служить и растительные масла, и каменный уголь, и газ.

Нефтяные компании вкладывают большие средства в технологии вторых горючих. Они призваны помочь не только только ответу экологических заморочек, да и достижению еще больше громадных мощностных и экономических черт.
Моторов, талантливых выполнить Евро IV без помощи сажевых фильтров, пока малость. Будущие Евро V с ужесточением выбросов окислов азота окажутся еще больше твёрдым орехом. в первых рядах, трудности не обязательно решать «в лоб». Опыт грузовых дизелей обосновывает, что с ними возможно совладать при помощи окислительных нейтрализаторов с впрыском мочевины. Ожидает ли легковушки такая участь? Это станет светло в наиблежайшие четыре-пять лет.

В случае если разработка приживется, то основной вопрос Евро V можно считать решенным. А раз так – триумфальное шествие дизелей продолжится.
Не будем загадывать на послезавтра, но личный выбор на денек завтрашний европейцы сделали.

Просматривайте кроме этого:

• Буковка закона. Опьянение требует уточнения
• Полный пик
• Дороги, каковые мы выбираем
• АВТОБАН КОВАРСТВО и Любовь
• КОМПЬЮТЕР, НАДАВИ НА ТОРМОЗА!
• Управляемый коллапс
• ПРОХОДИМЦЫ Невольно

TOYOTA ENGINE REPAIR D4D 2 2 EGR VALVE CLEANING

Подобранные как раз для Вас, статьи, с учетом ваших заинтересованностей:

• Выбор расчетливого

  Выбор расчетливого ГРАНИЦЫ КЛАССА. Может, тот, кто уже хватил адреналинового коктейля на 800-кубовом ATV, с таким утверждением не согласится, но, все же – и не спорьте: 500-кубового мотора для…

• Грузовой автотранПодвеска старательный выбор

  При выборе модели и марки коммерческих машин, которыми планируете обновлять парк, лучше подойти к этому делу системно. Во времена СССР автопарк обновляли строго в согласовании с…

• Выбор юных

  Выбор юных Кроссовер CX-7 – новенькая модель класса SUV в семействе «Мазда», реализации которой начнутся в августе. Компания делает на него жёсткую ставку. Чувственный ВСПЛЕСК Всего за несколько лет…

• ПРОКЛАДКИ НА ВЫБОР

  ПРОКЛАДКИ НА ВЫБОР Техническая помощь Материалы Авто ГЕРМЕТИКИ ПРОКЛАДКИ НА ВЫБОР ВЯЧЕСЛАВ ЛУКЬЯНОВ Не редкость, порвал при разборке агрегата прокладку — и попытайся найти на рынке новейшую! В…

• БЕЗ ИСКРЫ В ЦИЛИНДРАХ

  БЕЗ ИСКРЫ В ЦИЛИНДРАХ Прошедший ВЕК Будущее легкового дизеля была сложный. В первой половине 20-ых годов двадцатого века одним из машин, достигших финиша в гонках Париж–Бордо, был экспериментальный «Пежо-156» с…